Toyota LandCruiser VS Nissan Patrol
| Toyota LandCruiser | Nissan Patrol | |
| پیشرانه | 8 سیلندر V شکل | 8 سیلندر V شکل |
| حجم موتور (سی سی) | 5663 | 5552 |
| قدرت (اسب بخار/دور در دقیقه) | 362/5600 | 400/5800 |
| گشتاور (نیوتن متر/دور در دقیقه) | 546/3200 | 560/4000 |
| شتاب 0-100 | 10/4 | 8/8 |
| حد اکثر سرعت | 190 | 200 |
| جعبه دنده | 6 سرعته اتوماتیک | 7 سرعته اتوماتیک |
| میانگین مصرف سوخت | 15/7 | ------------ |
| قیمت (میلون تومان) | حدود 160 | ------------ |
کجا موشود این دو نفر را یک جا بغل هم پیدا کرد؟ پسر های ارشد تویوتا و نیسان. آنها که خیلی برای هم کری می خوانند. آنها که خیلی فکر می کنند این کاره اند. آنه که می خواهند به سبک Sumo (کشتی ژاپنی) با هم گلاویز شوند.
به طور قطع این یک رقابت تمام آسیایی و شاید بهتر آنکه تمام خاورمیانه ای است. از یک جهت دو محصول ژاپنی را می بینیم که نمی خوهند بازار را فدای هم وطنی خود کنند. از جهت دیگر این دو محصول یکی از پرفروش های شیخ نشینان حاشیه خلیج فارس هستند.
اروپایی ها و آمریکایی ها ترجیح می دهند بروند همان آئودی، شورولت و مرسدس بنز خود را سوار شوند. در غیر این صورت اگر مجبور شوند یک آسیایی انتخاب کنند، این گزینه حتما لکسوس یا هوندا خواهد بود. خلاصه آنچه می بینید و می بینیم بزرگ ترین و قوی ترین ساخته های تویوتا و نیسان است. پاترول با یک دنیا خاطره بازگشته است. هیچ کاری نکند دوست داران دهه 80 و 90 برایش سر و دست می شکنند.
انتظار می رفت پس از سال ها نیسان تنواند چهره درخوری را برای نسل جدید پاترول فراهم کند. ولی این اتفاق به بهترین صورت خود رخ داد و محصول فوق با طراحی زیبا روی کار آمد. البته که زیر پوستش چیزی مثل اینفینیتی QX56 دیده می شد، که خیلی مهم نیست. لندکروز آمده تا از تاج و تخت پادشاهی خودش محافظت کند. دوران حکومتش بر شاسی بلند های سایز بزرگ، دارد به انتها می رسد.
در همان نخستین لحظات تست، بزرگترین برتری این خودرو ها نمایان می شود. وزن بالا. غول های مافوق 2/5 تنی اگر سبک تر از این می بودند به طور حتم برای پایداری مشکل ساز می شدند. به خصوص آنکه پیشرانه های سنگینی هم درون سینه دارند.
نکته دیگری هم که هر دو از آن سود می بردند، سیستم 4WD (چهار چرخ متحرک) دائمی بود. اگر چه این سیستم کمی قدیمی به نظر می رسد ولی باز هم برای آفرود بازی مناسب است. دردسر های توزیع نیرو بین محور جلو و عقب در شاسی بلند های پر زرق و برق امروزی را به یاد بیاورید. سازنده های این محصولات با خود رو راست بوده اند. آنه می خواستند چیزی بسازند که تحت هیچ شرایطی نه نگوید انصافا هم نمی گوید. از حق نگذریم سیستم پخش DVD به همراه باند های فراگیر و هم چنین یخچال صندلی عقب در کمتر جایی دیده می شود.
با پیشروی تست، کم کم شباهت ها از بین می رود و تفاوت ها روی کار می آید. به روشنی مشخص است که فرمان پذیری و هندلینگ در تویوتا فرم بهتری دارد. در حقیقت این نیسان نیست که چیز بدی را عرضه کرده است، بلکه رقیب فوق العاده بهتر نشان می دهد. برای چنین خودرو هایی عکس العمل تیز می تواند خطرناک باشد. تویوتا به طرزی جالب درخواست های راننده را منطقی پاسخ می دهد. شاید دلیل اصلی اش سیستم تعلیق هوشمند باشد. پاترول همانی است که قبلا بود خشک و یک دنده. همچون کرگدن سرعت و قدرتش بالاست ولی خیلی نمی توان روی مانور هایش حساب باز کرد.
آن یکی، لندکروز همچون فیل سرعت و قدرت و کنترل معقول تری دارد. ظاهر این دو دقیقا عکس آن چیزی است که از درون نشان می دهند. مثلا ظاهر لندکروز را که می بینیم تصور می کنیم که قرار است یک هیولای غول آسای تنومند باشد، ولی این طور نیست. درونش خیلی ساده تر از آنچه فکر می کنید طراحی شده.
در آن سو پاترول می خواهد بگوید که داخلش چیزی غیر از مقوا و جعبه میوه نخواهد بود ولی وقتی درب را باز کردید خواهید دید که شاید در حد لکسوس RX نباشد ولی انصافا خیلی هم پایین تر نیست. کم کم از رقیبش بهتر است. خیلی بهتر. اما می دانید همان چهار تا تیر و تخته ای که در لندکروز قرار گرفته، از بهترین نوعش است. پاترول نه که بی کیفیت باشد ولی حداقل می توانست روی لوازم کابین دقت بیشتری اعمال کند. همین کابین اگر کمی مدرن تر و شیک تر بود، به طور یقین می توانست با زیر مجموعه لوکس نیسان یعنی اینفینیتی هم خوانی داشته باشد.
مثل هر شاسی بلند دیگری سواری با این دو نیز کاملا منحصر به فرد است. از سویی مانند هر شاسی بلند فول سایزی می توان روی لذت سواری شان حساب ویژه ای باز کرد. اما وقتی با پاترول حرکت می کنید گویی یک شاه هستید. هم وقار دارید هم ابهت. لندکروز به شما حس شاهزاده و نهایتا ارباب یک دهکده را می دهد. با این که قد و قامت بزرگی دارد ولی روی همه چیز تسلط ندارید. البته در این میان ابعاد بزرگتر نیسان هم بی تاثیر نیست.
همین گنده گویی های نیسان می تواند سر پیچ ها و یا درون شهر برایش دردسر ساز شود. نقاط کور پاترول از شمار خارج است. شاید فرمان پذیری تویوتا بهتر باشد که هست، اما این نیسان است که در قسمت کنترل پیشرانه موفق تر نشان می دهد. این داستان در پیمایش های جاده ای (On Road) خیلی به چشم نمی خورد اما وقتی پای حضور در مسیر های خارج جاده ای (Off Road) به وسط کشیده می شود، ذره ذره توان پیشرانه اهمیت پیدا می کند.
عبور از صخره ها با شیب های مختلف نیازمند قوای محرکه ای است که مثل موم درون دست، حرف گوش کن باشد. هر دو در شنزار عملکرد یکسانی دارند؛ افتضاح. شن و ماسه چالشی است که هر خودرویی نمی تواند از پسش بر بیاید. نه اصطکاک گل و لای را دارد و نه لغزندگی برف و باران را. چهار چرخ متحرک که سهل است، هشت چرخ متحرک هم به داد آنها نمی رسد. راه حلی هم وجود ندارد. یا اینکه وارد شنزار نشوید یا اگر شدید بقیه اش پای خودتان. در کل وضعیت پاترول کمی بهتر است چون فاصله اش از سطح زمین بالا تر است. سطح سن و ماسه از لاستیک ها بالا نزند، می شود با سیستم شبیه به سینه خیز از متحیرات نیسان بهره برد.
