رونمایی از سومین نسل از نیسان ایکس تریل

فرانکفورت 2013 : نیسان سومین نسل از شاسی بلند X-Trail خود را که در آمریکا با نام Rogue عرضه می‌شود، به نمایشگاه فرانکفورت آورده است. خودرویی که اینک با تلطیف چهره آن . . .

تصاویر و توضیحات بیشتر در ادامه موضوع

ادامه نوشته

قیمت گذاری نیسان GT-R و نیسان مورانو کابریو 2014

نیسان هم اکنون قیمت مدل های 2014 تنها سوپراسپرت خود یعنی GT-R و همچنین تنها کراس اور کابریولت خود یعنی مورانو کراس کابریو را برای بازار ایالات متحده اعلام کرده است . . .

ادامه موضوع رو از دست ندید

ادامه نوشته

شوالیه ی تاریکی

چند روز پیش نیسان نسخهٔ جدید جوک NISMO را به نام شوالیهٔ تاریکی رونمایی کرد که می‌توان در بیشتر جاهای این خودرو نماد فیلم بتمن را مشاهده کرد و ...

ادامه مطلب رو از دست ندید

ادامه نوشته

Nissan Patrol VS Infiniti QX56

	Nissan Patrol	Infiniti QX56
پیشرانه	8سیلندرVشکل	8سیلندرVشکل
حجم موتور (سی سی)	5552	5552
قدرت (اسب بخار/دور در دقیقه)	400/5800	420/6000
گشتاور (نیوتن متر/دور در دقیقه)	560/4000	565/4400
شتاب 0-100	7/3	6/8
حداکثر سرعت	200	220
جعبه دنده	7سرعته اتوماتیک	7سرعته اتوماتیک
میانگین مصرف سوخت	14/1	16
قیمت	85 هزار دلار	58 هزار دلار

پاترول چیزی بیش از یک SUV توانمند است. نمی‌توان به راحتی از کنار خاطراتی که با او داشتیم، بگذریم. هر کجا که خواستیم، هر طور که خواستیم و هر زمان که خواستیم با آن رفتیم. رفتیم و برگشتیم. فقط یک خواسته داشت؛ آب، روغن، بنزین. همین. دیگر حتی یک نق کوچک هم نمی‌زد. نیسان با تولید این شاسی‌بلند محبوب،‌ مفهوم خودروهای آفرود ارزان قیمت را به کلی عوض کرد. او تنها در کنار خود تویوتا لندکروز را می‌دید. دو هم‌وطن که دنیای شاسی‌بلندهای خارج‌ جاده‌ای را قبضه کرده‌اند.

اما داستان به همین جا ختم نمی‌شود. نیسان زیرمجوعه‌ای دارد به نام Infiniti. طبیعی است که پلت‌فرم محصولات خود را در اختیار این برند نیز قرار می‌دهد. با این تفاوت که اینفینتی تازه‌وارد، شکل لوکس شده محصولات نیسان است. با رونمایی از نسل ششم پاترول، این شرکت نیز نمونه جدیدی را برای رقابت عرضه کرد. تقابل این دو هم‌ذات و هم‌زاد خالی از لطف نیست.

از پاترول تا پاترول

نسل اولش سال 1951 وارد بازار شد. باید اعتراف کرد چهره‌اش بی اندازه شبیه Willys Jeep دهه 40 شده بود. منصف باشیم. این خودرو یک تقلید از نمونه آمریکایی بود. پیشرانه‌های آن زمان پاترول، شامل نمونه‌های 3.7 لیتری 75 اسب‌بخاری تا چهار لیتری 145 اسب‌بخاری می‌شد. از همان ابتدا با سیستم انتقال قدرت 4WD (چهار چرخ متحرک) و جعبه‌دنده چهار سرعته دستی عرضه شد.
به نظر می‌رسید نیسان در نسل اول این خودرو غیر از وارد شدن به بازار هدف دیگری نداشت. اواخر دهه 50 این خودرو با بهره‌گیری از امکانات دوج M37، کمی پیشرفت کرد. با شروع سال 1960، نسل دوم پاترول معرفی شد. خودرویی که حالا دیگر از گذشته تجربه کسب کرده بود.
نیسان تصمیم گرفت مدل‌های جدید پاترول را به صورت‌های 3 درب هارد تاپ، پنج‌درب واگن و دودرب پیکاپ تولید کند. تمام این مدل‌ها تنها یک پیشرانه چهار لیتری شش سیلندر خطی داشتند. پس از یک وقفه طولانی، دوران طلایی نیسان پاترول با آغاز دهه 80،‌ رقم خورد. از همان موقع بود که به سری 160 معروف شد.
نیسان Safari و Samurai نام دیگر آن بود. علاوه بر پیشرانه‌های 2.8 و 4 لیتری بنزینی، دو نمونه 3.3 دیزلی نیز تولید شد که یکی از آنها دارای توربوشارژر بود. پاترول‌هایی که در ایران موجودند اکثراً متعلق به همین نسل سوم هستند. بعدها نیسان تصمیم گرفت علاوه بر پیشرانه‌های گفته شده، هم نمونه‌های سبک‌تر به کار ببرد و هم نمونه‌های سنگین‌تر. مدل 2 درب 8 سیلندر پاترول هم‌چنان محبوبیت خیره‌کننده‌ای دارد. نسل چهارم به سرعت در 1987 روی کار آمد. سیستم تعلیق آن با اضافه شدن ورق‌های منعطف و هم‌چنین نصب فنرهای دوبل، دیگر آن سفتی و سختی کشنده قبل را نداشت. این پاترول در بعضی از بازارها مانند اسپانیا و استرالیا تحت نام فورد Maverick فروخته می‌شد. با شروع نسل پنجم در سال 1997، عصر مدرن تولیدات پاترول نیز ورق خورد. فرم طراحی مدل‌های جدید بعدها روی اکثر محصولات هم‌رده نیسان مانند Xterra (رونیز) و Frontier (پیکاپ) دیده شد. پارس خودرو مدل سرانزای خود را روی نسل پنجم پاترول به فروش رساند. همه اینها به کنار، 13 فوریه سال 2010 به کنار. نیسان بدون هیچ برنامه قبلی نسل ششم پاترول‌های خود را در ابوظبی رونمایی کرد. این شرکت ژاپنی محصول فوق را درست بر پایه اینفینیتی QX56 زیرمجموعه‌اش ساخته است. پاترول جدید مجهز به قفل الکترونیکی دفرنسیال است که به شدت در مانورهای آفرود شامل گل و لای لازم می‌شود. هم‌چنین به لطف وجود سیستم TPMS (سیستم مانیتورینگ باد لاستیک)، می‌توان به صورت دستی و از درون کابین میزان باد را با توجه به شرایط مختلف جوی تغییر داد. چهار دوربین در چهار طرف خودرو و یک سیستم صوتی با یک هارد دیسک 9.3 گیگا بایتی را نیز به دیگر امکانات این خودرو اضافه کنید.
یکی از مزیت‌های پاترول‌های جدید که به شدت در اس‌یو‌وی‌های سایز بزرگ به درد می‌خورد، سیستم خودکار حرکت در شیب و یا سربالایی بدون فشردن پدال گاز است. با وجود LDWS (سیستم هشدار انحراف از جاده) در صورت خروج از مسیر مستقیم، به راننده سریعاً خبر داده می‌شود. یکی از ایرادات این خودرو در حقیقت همان برتری آن است.
این پاترول به حدی بزرگ است که درون اتاقش می‌توان گل کوچک بازی کرد. اما همین امر هم می‌تواند به خودی خود مشکل‌ساز باشد. در ساخت شاسی‌بلندهای فول سایز در نظر گرفتن میدان دید راننده بسیار اهمیت دارد که به نظر می‌رسد نیسان در این مورد آنچنان موفق ظاهر نشده است. شاید بتوان بهترین گزینه را تویوتا لندکروز دانست. نقطه ضعف دیگر این خودرو وجود تنها شش ایربگ برای هفت سرنشین آن است.

خواهرزاده‌ای از نیسان

از سال 1989 به این سو، نیسان وظیفه تولید محصولات لوکس خود را به یکی از زیرمجوعه‌های خود به اسم Infiniti سپرده است. در حقیقت همانند برنامه تویوتا و برند زیرمجموعه‌اش لکسوس و هوندا و آکورا، این ژاپنی‌ها نیز با همکاری هم وارد بازار آمریکای شمالی شده‌اند. بزرگ‌ترین شاسی‌بلند لوکس این شرکت QX نام دارد. نسل اول آن سال 1997 روی پلت‌فرم نیسان Pathfinder طراحی شد. این خودرو در خود ژاپن رقیبی شد برای آکورا SLX و لکسوس LX. نسل دومش زودتر از سال 2004 دیده نشد. این نسل نیز روی پلت‌فرم نیسان Armada سوار شد. بر خلاف آنچه برنامه‌ریزی شده بود، این نسل از QXها بیشتر در کشورهای کویت، عربستان و امارات مورد توجه قرار گرفت. داستان زندگی این خودرو در سال 2010 با حضور نسل سوم وارد مرحله جدیدی شد.
پیشرانه این خودرو و پاترول همان‌طور که گفته شد یکی هستند. هر دو از سیستم VVEL (بالا کشیدن و رها کردن متغیر سوپاپ‌ها) به جای VVTI (زمان‌بندی متغیر هوشمند سوپاپ‌ها) استفاده می‌کنند. از آنجایی که مشریان برند اینفینیتی خاص‌تر هستند، درون کابین این خودرو از سیستم صوتی حرفه‌ای Bose با 13 اسپیکر استفاده شده است. تهویه مطبوع آن چهار حالته است. یعنی سرنشینان می‌توانند از چهار نوع فرم گرمایش و یا سرمایش به طور هم‌زمان سود ببرند.
رادیوی XM ماهواره‌ای، موقعیت‌یاب جهانی و سیستم دستیار پارک را نیز به امکانات این خودرو بیفزایید. روی چهار صندلی این خودرو LCDهای هفت اینچی نصب شده تا سرنشینان عقب بتوانند در طول سفر سرگرم باشند. بین ردیف دوم و سوم کنسولی یخچال قرار دارد.
از دیگر شباهت‌های این خودرو و پاترول می‌توان به هارد دیسک 9.3 گیگا بایتی و چهار دوربین اطراف اشاره کرد. اما شاید بزرگ‌ترین برتری غیر فنی اینفینیتی نسبت به نیسان، تعداد ایربگ‌های بیشتر این خودرو باشد. تمام QXها علاوه بر شش ایربگ، برای همه سرنشینان ایربگ زانو و جانبی دارد.

Nissan Qashqai VS Suzuki Grand Vitara

	Nissan Qashqai	Suzuki Vitara
پیشرانه	4 سیلندر خطی	4 سیلندر خطی
حجم موتور (سی سی)	1997	2393
قدرت (اسب بخار/دور در دقیقه)	141/6000	169/6000
گشتاور (نیوتن متر/دور در دقیقه)	196/4800	227/3500
شتاب 0-100	10/1	11/7
حداکثر سرعت	195	185
جعبه دنده	CVT	چهار سرعته خودکار
میانگین مصرف سوخت	7/8	9
قیمت (میلیون تومان)	70	57-62

قشقایی و ویتارا را می توان به نوعی در یک نکته مشترک دانست، هر دوی آنها از مشکل عدم تناسب قوای محرکه و قیمت، در ابتدای عرضه رنج برده اند.

این مسئله در مورد سوزوکی ویتارا اگر چه به دلیل آنکه بایستی با رقبایی همچون هیوندای توسان و کیا اسپرتیج (نسل قبلی هر دو) در ابتدای امر روبرو شود از شدت کمتری برخوردار بود، اما نا رضایتی از پیشرانه چهار سیلندر دو لیتری آن و البته کاستی های تجهیزاتی، علیرغم طراحی قابل توجه، کار را برای ویتارا در بازار سخت کرد تا آنکه قرعه شانس به نامش خورد، در حالی که پیشرانه آن به 2/4 لیتری همراه با افزایش 20 درصدی توان تغییر یافت، بازار واردات نیز با محدودیت مواجه گردید تا همه چیز دست به دست هم داده و ویتارا به آرزویش برسد!

در سوی دیگر قشقایی نیز در ابتدا قرار بود با قیمتی ارزان تر ارائه شود تا کاستی های فنی و البته سبک طراحی اش که متفاوت از هم کلاس هایش بود کمتر جلب توجه کند، اما تعلل طرف ایرانی در عرضه آن کار را به جایی رساند که عرضه آن همزمان با ارائه گونه فیس لیفتش در بازار های جهانی شد ضمن آنکه فراز و نشیب عرضه اش نیز به دلیل تامین قطعات، نام قشقایی را در بازار به فراموشی سپرد اگر چه که نبایستی از سهم قیمت عجیب و غیر منطقی آن نیز در ایجاد این شرایط چشم پوشید! اکنون سوزوکی ویتارا 169 اسب بخاری با محدوده قیمت 57 تا 62 میلیون تومان، ارزان تر از نسل نو اسپرتیج و توسان است و به لطف رضایت خریداران قبلی اش آنقدر خوشنام گردیده که قشقایی 70 میلیونی با پیشرانه 140 اسب بخاری برای آن مزاحمتی ایجاد نکند. اگر چه که پایداری متوسط، عملکرد نا مطلوب کیفی تجهیزاتی که توسط سازنده وطنی به آن افزوده گردیده و البته جعبه دنده کند آن می تواند از نکات منفی قابل توجهش باشد اما در مقابل فضای کابین مناسب، طراحی ظاهری قابل قبول حتی پس از 5 سال از عرضه آن و کیفیت مطلوب دراز مدتش خصوصا در مقابل رقبای کره ای، می تواند هم چنان مالک قبلی آن را به تعویض گونه 2  لیتری با مدل جدید تر 2/4 لیتری ترغیب کند. اگر چه که به دلیل شرایط اخیر بازار خودرو کشور و فرصت طلبی خودرو ساز وطنی، اکنون ویتارا از مزیت قیمتی و تناسب قیمت بی بهره شده است و افزایش قسمت کامل ترین مدل آن (اصطلاحا تیپ 8) از 44 به 62 میلیون تومان در کمتر از یک سال در بازار نشان دهنده اوج هنر نمایی سازنده وطنی در فرصت طلبی و چانه زنی هایش برای افزایش قیمت است!

اما قشقایی داستان دیگری دارد، همچون نامش که برگرفته از قومیت های عشایر و کوچ نشین کشورمان است، قشقایی نیز کوچی کوتاه مدت به بازار آشفته خودرو کشورمان داشت و اکنون نیز بسیار کم رنگ در دور دست بازار دیده می شود! کابین کوچک، قیمت اولیه نامتعارف، توان متوسط پیشرانه و طراحی ظاهری از نکاتی بود که موجب گردید تا قشقایی به روز های خوب در بازار خودرو کشورمان دست نیابد. اما این دلایل باعث نمی شود تا از لذت رانندگی فراتر از انتظار آن، عملکرد متفاوت و متمایز جهبه دنده اش و هدایت و پایداری بهتر آن نسبت به سوزوکی چشم پوشید، خودرویی که به هر حال در بازار رقابتی اروپا نیر جزء مدل های موفق نیسان محسوب می شود و البته با تفاوت ظاهری و نام نیسان رگ در بازار ایالات متحده نیز ارائه می شود.

به نظر می رسد از هر دو جنبه فنی و بازار که بخواهیم به این مطلب بنگریم، برتری با سوزوکی ویتارا خواهد بود. خودرویی که بایستی آن را تنها انتخاب موفق و قابل قبول خودروساز وطنی در یک دهه اخیر برای تولید (ببخشید مونتاژ!) دانست. اما قشقایی نیز شایسته این همه بی مهری نیست، خودویی که به هر حال منقش به نشان نیسان است و همین کافیست که خودروساز وطنی تنها با اتخاذ چند تصمیم ساده و سنجیده بازگشتی موفق و پر رونق را برای آن به رقم بزند اگر چه نباید فراموش کرد که چنین تصمیماتی معمولا در صنعت خودرو کشورمان گرفته نمی شود!

Toyota LandCruiser VS Nissan Patrol

	Toyota LandCruiser	Nissan Patrol
پیشرانه	8 سیلندر V شکل	8 سیلندر V شکل
حجم موتور (سی سی)	5663	5552
قدرت (اسب بخار/دور در دقیقه)	362/5600	400/5800
گشتاور (نیوتن متر/دور در دقیقه)	546/3200	560/4000
شتاب 0-100	10/4	8/8
حد اکثر سرعت	190	200
جعبه دنده	6 سرعته اتوماتیک	7 سرعته اتوماتیک
میانگین مصرف سوخت	15/7	------------
قیمت (میلون تومان)	حدود 160	------------

کجا موشود این دو نفر را یک جا بغل هم پیدا کرد؟ پسر های ارشد تویوتا و نیسان. آنها که خیلی برای هم کری می خوانند. آنها که خیلی فکر می کنند این کاره اند. آنه که می خواهند به سبک Sumo (کشتی ژاپنی) با هم گلاویز شوند.

به طور قطع این یک رقابت تمام آسیایی و شاید بهتر آنکه تمام خاورمیانه ای است. از یک جهت دو محصول ژاپنی را می بینیم که نمی خوهند بازار را فدای هم وطنی خود کنند. از جهت دیگر این دو محصول یکی از پرفروش های شیخ نشینان حاشیه خلیج فارس هستند.  

اروپایی ها و آمریکایی ها ترجیح می دهند بروند همان آئودی، شورولت و مرسدس بنز خود را سوار شوند. در غیر این صورت اگر مجبور شوند یک آسیایی انتخاب کنند، این گزینه حتما لکسوس یا هوندا خواهد بود. خلاصه آنچه می بینید و می بینیم بزرگ ترین و قوی ترین ساخته های تویوتا و نیسان است. پاترول با یک دنیا خاطره بازگشته است. هیچ کاری نکند دوست داران دهه 80 و 90 برایش سر و دست می شکنند.

انتظار می رفت پس از سال ها نیسان تنواند چهره درخوری را برای نسل جدید پاترول فراهم کند. ولی این اتفاق به بهترین صورت خود رخ داد و محصول فوق با طراحی زیبا روی کار آمد. البته که زیر پوستش چیزی مثل اینفینیتی QX56 دیده می شد، که خیلی مهم نیست. لندکروز آمده تا از تاج و تخت پادشاهی خودش محافظت کند. دوران حکومتش بر شاسی بلند های سایز بزرگ، دارد به انتها می رسد.

در همان نخستین لحظات تست، بزرگترین برتری این خودرو ها نمایان می شود. وزن بالا. غول های مافوق 2/5 تنی اگر سبک تر از این می بودند به طور حتم برای پایداری مشکل ساز می شدند. به خصوص آنکه پیشرانه های سنگینی هم درون سینه دارند.

نکته دیگری هم که هر دو از آن سود می بردند، سیستم 4WD (چهار چرخ متحرک) دائمی بود. اگر چه این سیستم کمی قدیمی به نظر می رسد ولی باز هم برای آفرود بازی مناسب است. دردسر های توزیع نیرو بین محور جلو و عقب در شاسی بلند های پر زرق و برق امروزی را به یاد بیاورید. سازنده های این محصولات با خود رو راست بوده اند. آنه می خواستند چیزی بسازند که تحت هیچ شرایطی نه نگوید انصافا هم نمی گوید. از حق نگذریم سیستم پخش DVD به همراه باند های فراگیر و هم چنین یخچال صندلی عقب در کمتر جایی دیده می شود.

با پیشروی تست، کم کم شباهت ها از بین می رود و تفاوت ها روی کار می آید. به روشنی مشخص است که فرمان پذیری و هندلینگ در تویوتا فرم بهتری دارد. در حقیقت این نیسان نیست که چیز بدی را عرضه کرده است، بلکه رقیب فوق العاده بهتر نشان می دهد. برای چنین خودرو هایی عکس العمل تیز می تواند خطرناک باشد. تویوتا به طرزی جالب درخواست های راننده را منطقی پاسخ می دهد. شاید دلیل اصلی اش سیستم تعلیق هوشمند باشد. پاترول همانی است که قبلا بود خشک و یک دنده. همچون کرگدن سرعت و قدرتش بالاست ولی خیلی نمی توان روی مانور هایش حساب باز کرد. 

آن یکی، لندکروز همچون فیل سرعت و قدرت و کنترل معقول تری دارد. ظاهر این دو دقیقا عکس آن چیزی است که از درون نشان می دهند. مثلا ظاهر لندکروز را که می بینیم تصور می کنیم که قرار است یک هیولای غول آسای تنومند باشد، ولی این طور نیست. درونش خیلی ساده تر از آنچه فکر می کنید طراحی شده.

در آن سو پاترول می خواهد بگوید که داخلش چیزی غیر از مقوا و جعبه میوه نخواهد بود ولی وقتی درب را باز کردید خواهید دید که شاید در حد لکسوس RX نباشد ولی انصافا خیلی هم پایین تر نیست. کم کم از رقیبش بهتر است. خیلی بهتر. اما می دانید همان چهار تا تیر و تخته ای که در لندکروز قرار گرفته، از بهترین نوعش است. پاترول نه که بی کیفیت باشد ولی حداقل می توانست روی لوازم کابین دقت بیشتری اعمال کند. همین کابین اگر کمی مدرن تر و شیک تر بود، به طور یقین می توانست با زیر مجموعه لوکس نیسان یعنی اینفینیتی هم خوانی داشته باشد.

مثل هر شاسی بلند دیگری سواری با این دو نیز کاملا منحصر به فرد است. از سویی مانند هر شاسی بلند فول سایزی می توان روی لذت سواری شان حساب ویژه ای باز کرد. اما وقتی با پاترول حرکت می کنید گویی یک شاه هستید. هم وقار دارید هم ابهت. لندکروز به شما حس شاهزاده و نهایتا ارباب یک دهکده را می دهد. با این که قد و قامت بزرگی دارد ولی روی همه چیز تسلط ندارید. البته در این میان ابعاد بزرگتر نیسان هم بی تاثیر نیست.

همین گنده گویی های نیسان می تواند سر پیچ ها و یا درون شهر برایش دردسر ساز شود. نقاط کور پاترول از شمار خارج است. شاید فرمان پذیری تویوتا بهتر باشد که هست، اما این نیسان است که در قسمت کنترل پیشرانه موفق تر نشان می دهد. این داستان در پیمایش های جاده ای (On Road) خیلی به چشم نمی خورد اما وقتی پای حضور در مسیر های خارج جاده ای (Off Road) به وسط کشیده می شود، ذره ذره توان پیشرانه اهمیت پیدا می کند.

عبور از صخره ها با شیب های مختلف نیازمند قوای محرکه ای است که مثل موم درون دست، حرف گوش کن باشد. هر دو در شنزار عملکرد یکسانی دارند؛ افتضاح. شن و ماسه چالشی است که هر خودرویی نمی تواند از پسش بر بیاید. نه اصطکاک گل و لای را دارد و نه لغزندگی برف و باران را. چهار چرخ متحرک که سهل است، هشت چرخ متحرک هم به داد آنها نمی رسد. راه حلی هم وجود ندارد. یا اینکه وارد شنزار نشوید یا اگر شدید بقیه اش پای خودتان. در کل وضعیت پاترول کمی بهتر است چون فاصله اش از سطح زمین بالا تر است. سطح سن و ماسه از لاستیک ها بالا نزند، می شود با سیستم شبیه به سینه خیز از متحیرات نیسان بهره برد.

Nissan Teana VS Toyota Aurion

	Nissan Teana	Toyota Aurion
پیشرانه	6 سیلندرV شکل	6 سیلندرV شکل
حجم موتور (سی سی)	2496	3456
قدرت(اسب بخار/دور در دقیقه)	182/6000	268/6200
گشتاور(نیوتن متر/دور در دقیقه)	228/4400	336/4700
شتاب 0-100	10/2	7/4
حداکثر سرعت	20	228
جعبه دنده	CVT	6 سرعته اتوماتیک
میانگین مصرف سوخت	9	9/9
قیمت (میلون تومان)	66 تا 69	حدود77

نیسان و تویوتا. چه کسی می تواند از این دو خودرو ساز ایرادی بگیرد؟ تمام محصولاتشان شناخته شده و جوابشان را پس داده اند. اما آیا دقیقا منظور از همه محصولات، تمام تولیدات این دو خودروساز است؟ آیا اریون نیز همان شهرت جهانی کمری را دارد؟ آیا نیسان تی ینا می تواند نام و نشان ماکسیما را کسب کند؟ اصلا این دو نفر از کجا آمده اند؟ در ایران چه می کنند؟ نقش پارس خودرو و ایرتویا در این میان چیست؟ مشخصاتشان چگونه است؟ چطور کار می کنند؟ آیا مشکلی دارند؟ اصلا برترینشان کدامند؟ رقبایشان چه کسانی هستند؟ و بسیاری سوال دیگر که سعی می کنیم به آنها پاسخی صریح و منصفانه داده شود. 

Nissan Teana

باید با بازی خودروسازان بزرگ آشنا شوید. نیسان ژاپن از سال 1989 محصول موفقی داشت به نام Cefiro که تا 2008 بیشتر تولید نشد. پیش از اتمام روند تولید سفیرو، حول و حوش 2003 بود که خودرویی جدید با نام Teana را معرفی کردند. تی ینا محصولی خاص بوده و هست. او آمد تا به عنوان یک آلترناتیو، نقش جایگزین را برای محصولات معتبری چون ماکسیما و آلتیما و حتی همان سفیرو بازی کند. ولو اینکه گهگاه با لوگوهای ماکسیما و آلتیما ساخته می شد، اما با این نام ها هرگز نمی توانست وارد بازاری همچون آمریکای شمالی شود. نسل اولش با همکاری چین، تایلند و حتی برای مدتی پاکستان تولید شد. آیا این می تواند توجیهی برای عدم اصالت آن باشد؟ نیسان این محصولش را به آرامی به خود کشور های عضو ASEAN می داد. در حالی که  جایی دیگر با نامی دیگر آن را می فروخت. هر چه بود داستان نسل اول با شروع سال 2009 به پایان رسید. یعنی زمانی که تی ینا به مرحله جوانی رسیده بود. حالا دیگر نیسان با رنو فرانسه ادغام شده و از پلت فرم تی ینا روی Latitude رنو استفاده می شد. شاید بتوان گفت که کمی با وقارتر شده باشد. اما هنوز با نام ماکسیما در نیوزیلند، مالزی و فیلیپین فروخته می شود. ماکسیمایی که روحش از این قضیه خبر ندارد. این خودرو با سر و صدای زیادی به ایران آمد. مثل همیشه با قولها و وعده های اغوا کننده. سال 1388 است تی ینا در پاس خودرو تولید می شود. مدیران این زیر مجموعه سایپا ا, را جانشین ماکسیما با قیمت حدود 50 میلون تومان اعلام می کنند. با این قیمت و این مشخصات می تواند بازار را زیر و رو کند. کمی بعد تر پیش فروشش با قیمت نهایی 55 میلیون تومان آغاز می شود. مدتی آب ها از آسیاب می افتد. اواخر سال 1390 است. هنوز ماکسیما از رده خارج نشده، مدل های مونتاژی تی ینا روبه اتمام است. مدل های وارداتی کمکم خودی نشان می دهند. قیمت تی ینا از آن «حدود» که گفته شد، بالاتر رفته. مدل های 2009 و نهیتا 2010 تحویل داده می شود. از این فرصت نمایشگاه داران بهترین فرصت را می برند. از نا کجا آبادها وارد میکنند جدید تر، باکیفیت تر، پر آپشن تر، و صد البته ارزان تر. گیریم که گارانتی هم نداشته باشند. آنها که دارند چه گلی به سر خریدار می زنند؟ قیمت این خودرو همان طور که در جدول مشخصات فنی ثبت شده، کف تا سقف فاحشی دارد. دلیلش بر می گردد به همان داستان نماینده رسمی و وارد کننده غیر رسمی. با این اوضاع، تی ینا را باید با سیتروئن C5 که پیشرانه ای 2 لیتری به قدرت 143 اسب بخار دارد، مقایسه کنیم. قیمت این فرانسوی از 60 میلیون بیشتر نمی شود. نسل جدید سوناتا و اپتیما جدی ترین گزینه ها برای این نیسان است. هر دو دارای پیشرانه 2/4 لیتری 198 اسب بخاری هستند و نهایتا با بهترین آپشن ها، حدود 65 میلیون تومان می شوند.

Toyota Aurion

اوریون هم کم حرف و حدیث ندارد. او را ساختند تا بتوانند گاف Avalon را جبران کنند. آوالون کیست؟ می شود گفت او را تویوتا نساخته. یعنی ساخت ژاپن نیست. از 1959 یعنی خیلی پیش از این که این خودرو ها بوجود بیایند، تویوتا در استرالیا یک نمایندگی مستقل ساخت. او برای خودش می ساخت و برای خودش می فروخت. هنوز هم همان کار را می کند. البته تحت نظر صاحب ژاپنی اش. آن چیزی که استرالیایی ها می سازند را آمریکایی ها یا آلمانی ها که نمی خرند. آوالون هم یکی از همان هایی بود که در استرالیا ساخته شد و موفقیت خاصی کسب نکرد. اوریون صراحتا به عنوان جانشین آوالون معرفی نشد ولی به نوعی آمد تا کمری را کامل کند. از آنجایی که مدل شش سیلندر کمری در بعضی بازار ها گران از آب در می آید، به عنوان یک گزینه مشابه او را معرفی می کنند. آری، اوریون همان کمری شش سیلندر است. همان پلت فرم، همان پیشرانه، همان امکانات، همان طراحی داخلی، فقط ارزان تر و با چهره ای ساده تر. ایرتویا نماینده رسمی این خودروساز بزرگ ژاپنی نیز چنین استراتژی را برای بازار ایران در نظر گرفت. از اوریون در ایران استقبال چندانی نشد. اگر از این جمله فاکتور بگیریم که تمام خودرو های خارجی در ایران قیمتی غیر منطقی دارند، اوریون خیلی غیر منطقی تر از بقیه است. تویوتا در کیفیت نظیر ندارد. قبول. بازده پیشرانه اش بالاست. قبول. اما آیا همه اینها حدود 77 میلیون می ارزند؟ همین اوریون با نام کویتی در بازار غیر رسمی به صورت فول فول چیزی بیشتر از 70 میلیون نمی شود. گارانتی. این برگه ساده مگر چه دارد که باید مشتری را مجاب کند؟ روی آن نوشته شده این خودرو به جز موارد زیر، گارانتی است. حالا این «موارد زیر» هر چیزی می تواند باشد. تنها در صورتی که یک شهاب سنگ به خودرو شما بخورد، شامل گارانتی می شود و گرنه، عمد و غیر عمد هر چه پیش بیاید تقصیر شماست و خارج از قوانین مصوب. اگر کمری در آن سو با میتسوبیشی و هوندا جدال می کند، اوریون را فقط در برابر هولدن Commodore قرار می دهند. خودرویی که حتی نامش هم معروف نیست.

نظر نهایی

چیزی که تی ینا دارد و اوریون ندارد، فناوری مدرن جعبه دنده اش است. CVT قابل شمارش نیست. نه 6 سرعته و نه 100 سرعته. هزاران حالت گشتاور را طبق کشش پیشرانه تولید می کند. به نظر می رسد امکانات تویوتا به خصوص سیستم صوتی شش بانده و  ورودی خروجی هایش بهتر از تی ینا باشد. نیسان این محصولش را با پایداری مناسبی تولید نکرده است. تیز فرمانی بیش از حد تی ینا حس واژگونی هنگام پیچیدن را به سرنشین القا می کند. از آن طرف، فنربندی اوریون خیلی با آشفالت های ما سازگار نیست و ضربه را بدون جذب، به کابین منتقل می کند. جدا از تمام مسائل گفته شده، مشتری تویوتا اوریون کسی باید باشد که با خودش مدارا می کند. بخواهید، تند هم می رود. خوب هم می رود. اما نخواهید. نیسان تی ینا حس و حال اسپرت تری دارد. هم داخلش هم خارجش. اگر خریدید مشتری اول و آخرش خودتان هستید. قیمت دست دوم این خودرو به دلیل کاهش تقاضا، فوق العاده پایین است.

تقابل میدسایز های سوزوکی، نیسان و داچیا

	سوزوکی ویتارا	نیسان قشقایی	داچیا داستر
پیشرانه	4 سیلندر خطی	4 سیلندر خطی	4 سیلندر خطی
حجم موتور (سی سی)	2393	1997	1598
قدرت(اسب بخار/دور در دقیقه)	169/6000	140/6000	105/5750
گشتاور(نیوتن متر/دور در دقثقه)	227/3800	180/4800	148/3750
شتاب 0-100	11/7	11	13/9
حداکثر سرعت	185	192	165
جعبه دنده	5 سرعته دستی	CVT	5 سرعته دستی
میانگین مصرف سوخت	9	10	7/5
قیمت (میلیون تومان)	حدود 50	حدود 60	نامعین

پارس خودرویی ها می خواهند کاری کنند کارستان. اگر بشود که میشود، بعد از مدت ها بازار کامپکت ها یک تکانی می خورد.

سلیقه مردم ایران نشان داده که با تولیداتش سازگار است. داچیا همان خودرو ساز رومانیایی است که لوگان هم تولید می کند و لوگان همان تندر 90 است که به اسم رنو تولید می شود. به هر حال این خورو می آید رقابت کند یا اصلا نمی آید. ولی فرض بر این است که داستر می خواهد وارد بازار شود. به محض ورود چند رقیب برایش سبز می شوند. رقبای قیمتی و قدرتی. آن زمان است که باید دید باز هم سلیقه مردم به کمکش می آید یا نه؟!

چرا باید داستر بخریم؟

دلیل اول و آخر ارزانی اش است. اصلا به همین خاطر است که می خواهند بیاورندش.اگر چه هنوز قیمت نهایی اش معلوم نشده ولی اگرچیزی حدود 20 میلیون تومان (حالا قدری اینور آنور) باشد خیلی می ارزد خوب خوبش در این رنج بتوانید پاژن بخرید. اگر صندلی های عقبش را بخوابانید احتمالا می شود یک پاندا را همسفر خود کنید. هزینه نگهداری اش به عنوان یک SUV پایین است. شاید پارس خودرو با ارائه خدمات پس از فروش خون به دل مشتری می کند، اما در نهایت جنس خوب دستش می دهد این خودرو احتمالا با گارانتی خوبی می آید. و در آخر اینکه طبق تجربه، همان سال اول بخریدش که کیفیتش بهتر است.

چرا نباید داستر بخریم؟

داستر مثل هامری است که پیشرانه سی جی 125 رویش نصب کرده باشند. آن زمان که ویتارا آمد همه گفتند شاسی بلند با پیشرانه 2 لیتری؟ چقدر بد چقدر ضعیف... . تا اینکه ایران خودرو مجبور شد 2/4 لیتری اش را بزند. با دقت در چهره اش تقریبا هیچ حسی به شما دست نمی دهد. نه شادی نه غم. انگار که خنثی باشد. فقط شما را یاد یک چیز می اندازد. تندر 90 باد کرده. پیشرانه که همان است. پلت فرم که همان است. اتاق که همان است. بنابراین انتظار خاصی نداشته باشید. اگر خودرو قبلی تان لوگان بود و خواستید داستر بخرید، صبر پیشه کنید. این درست مثل این است که 20 میلیون (حالا قدری اینور آنور) بدهید باز لوگان بخرید. اما اگر خواستید لوگان بخرید برای محکم کاری بالا ترین تیپ را بخرید.

چرا باید قشقایی بخریم؟

چون نیسان است. چون ژاپنی است. چون بادوام است. چون با کیفیت است. چون قوی است. چون راحت است و خیلی چون های دیگر. از لحاظ فنی یکی از معدود نمونه هایی است که جعبه دنده CVT دارد. طراحی اش اگر دلبسته نکند، هرگز توی ذوقتان نمی زند. فرمانش عالی است. هی دلتان می خواهد الکی بپیچید. ترمزش چنان معرکه است که همه فکر می کنند مشکل دارد. ایمنی اش هم که حرف ندارد. با 5 ستاره ای که از یورو NCAP گرفته است نسخه ی خیلی از رقبا را پیچیده است. درون کابینش حس عجیبی دارد. حسی مثل خودرو های اسپرت 2 در. همه چیز دم دست است. ساده و شیک. بازی با دکمه های روی کنسول در هفته اول خرید کاملا شما را سرگرم می کند. سیستم صوتی اش چیزی بهتر از آن است که فکر می کنید. آب، روغن و بنزینش را برسانید، دیگر آزاری ندارد. گرمکن صندلی اش را تا تجربه نکردید از کنارش نگذرید. اگر پولش را دارید، اگر علاقه اش را دارید بخریدش همین امروز همین الان.

چرا نباید قشقایی بخریم؟

قیمتش آنقدر بالا است که اگر نصف هم شود باز هم گران است. از این که بگذریم درباره مصرفش دچار مشکل می شویم. می دانید قشقایی یک طور عجیبی است. هم اسپرت است هم فانتزی. هم مردانه است هم زنانه. پول زیاد می دهید که چیز متوسط سوار شوید. یعنی با این 60 میلیون چیز دیگری نمی شود خرید. مثلا یک سانگ یانگ کایرون با پیشرانه 3/2 لیتری 220 اسب بخاری با آن همه امکانات چون کره ای است نمی ارزد؟ یا کیا اسپرتیج 2011 که آپشن هایش زبان زد است چی؟ به سواری ها که برسیم گزینه های خیلی خیلی بهتری داریم.

تویوتا کمری GLX با پیشرانه 2/4 لیتری یا هیوندای سوناتا YF با پیشرانه 2/4 لیتری. تازه هنوز آلفا رومئو ها نیامدند. آنها همگی در رنج کمتر از این خودرو هستند. مشکل دیگر هزینه نگه داری آن است. درست مانند ماکسیما. کمر رستم را خم می کند. یک تعویض روغنش مانند تعویض موتور یک فانتوم هزینه دارد. دست آخر اینکه همه نیسان ها افت قیمت زیاد دارند.

چرا باید ویتارا بخریم؟

شما ویتارا می خرید چون با کلاسید. چون به مد اهمیت می دهید. چون برای پرستیژ ارزش قائلید.

ویتارا نمونه بارزی از یک محصول منظم و منطقی است. آنچه درون کابینش می بینید یک هارمونی چشم نواز است. تقریبا همه رنگ های ویتارا زیباست. چه دنده دستی و چه دنده اتوماتیک لذت بخشی دارد. صدا گیری در آن به خوبی صورت گرفته و دید راننده عالی است. بین ردیف صندلی های جلو و عقب برای زانو ها فضای مناسبی فراهم شده.

لوازم و قطعاتش هم خوب پیدا می شود و قیمتشان هم بد نیست. برای قسمت بار تمهیدات مناسبی در نظر گرفته شده است. بر خلاف نمونه های هم کلاس افراد قد بلند را پشتیبانی می کند. خلاصه که برای مصارف عادی و رفت و آمد های بین شهری گزینه مناسبی است.

چرا نباید ویتارا بخریم؟

ایراد کار آنجا است که این سوزوکی از همان جا می آید که Roa تولید می شود. مسافرت آفرود که هیچ، تپه نوردی که بماند، دست انداز پیش کش، اگر با ویتارا از روی دو عدد شن و ماسه عبور کنید کابین به لرزه می افتد. خشکی در فنر بندی اش زیاد است. حس واژگونی در پیچیدن های سریع مدام زیر پوستتان حضور دارد. این درست که داشبورد و کنسول زیبایی دارد اما جنس آنها تعریفی ندارد. گویی همان داشبورد و کنسول 206 است که تغییر کرده است. پادری، کف پایی و در کل به قسمت کف کابین توجهی نشده است. دیر بجنبید شدیدا کثیف می شوند. اهل فن می گویند خدا نکند ECO (مرکز کنترل الکترونی) آن خراب شود کسی در حد بیل گیتس یا مرحوم استیو جابز باید آن را درست کند. در کل ویتارا خودروی خوش تعمیری نیست.