کوپه شگفت انگیز تویوتا در راه ایران

به تاریخ تویوتا که نگاه می‌کنیم ، می‌بینیم این ژاپنی خیلی اهل اسپرت بازی و اسپرت سازی نبوده است . تنها چند مدل بوده که . . .

تصاویر و توضیحات بیشتر در ادامه موضوع

ادامه نوشته

معرفی نسل یازدهم تویوتا کرولا

سرانجام از آخرین بازمانده یکی از محبوبترین، پر فروش ترین و دیرپاترین خودروهای ژاپنی به طور رسمی رونمایی شد. تویوتا کرولای 2014 پس از 47 سال تولید و بیش از 40 میلیون دستگاه فروش در سرتاسر جهان اکنون به نسل یازدهم خود رسیده است تا . . .

تصاویر و توضیحات بیشتر در ادامه موضوع

ادامه نوشته

انتشار تصاویر رسمی تویوتا راوفور 2013

تعدادی از تصاویر مدل جدید تویوتا راو4 که قرار است در نمایشگاه لس آنجلس رونمایی شود، پیش از معرفی رسمی، لو رفت. حالا می توانیم...

ادامه مطلب رو از دست ندید

ادامه نوشته

یاریس ترند با لباس تازه برای سال تازه

تویوتا قرار است از نسخهٔ ترند یاریس در اتوشوی پاریس رونمایی کند، این یک خودروی جوان پسند تر از نسخهٔ معمولی یاریس است و قرار است بهار آینده به بازار عرضه شود.

یاریس یکی از موفق ترین خودروها در این کلاس بوده و همچنان می خواهد جایگاه خود را ارزشمند تر از قبل کند به همین منظور تویوتا تصمیم گرفت تا نسخه ای جدید از این خودرو را عرضه کند، می توان گفت که تویوتا به تیونینگ جزئی یاریس پرداخته است.

اما ظاهر خودرو، به طور کلی در خودرو قطعات کرومی زیادی به کار رفته است که زیر درها و آینهٔ بغل خودرو جزو موارد استفاده از کروم هستند، در عقب هم استفاده از چراغ های LED جدید خودنمایی می کند. خطوط منحنی که بر روی بدنه کشیده شده است زیبایی خودرو را دوچندان می کند. همچنین استفاده از رینگ های آلیاژی 16 اینچی نیز یاریس را زیبا تر کرده است.به طور کلی در داخل کابین شاهد تغییراتی بودیم، که می توانیم به ترکیب رنگ سفید با مشکی اشاره کنیم و بعد از آن تعویض اهرم دنده، تودوزی چرم و پارچه صندلی ها و وجود خطوط منحنی شکل بر روی داشبورد و پشت سری ها بسیار خودنمایی می کنند. این خودرو بهار 2013 قیمت گذاری خواهد شد.

مقایسه دو نسل آخر تویوتا کمری

	Toyota Camry 2010	Toyota Camry 2012
پیشرانه	چهار سیلندر خطی	چهار سیلندر خطی
حجم موتور (سی سی)	2362	2494
قدرت (اسب بخار/دور در دقیقه)	157/5700	178/6000
گشتاور (نیوتن متر/دور در دقیقه)	218/4000	226/4100
شتاب 0-100	10	7
حداکثر سرعت	205	220
جعبه دنده	5 سرعته اتوماتیک	6 سرعته اتوماتیک
میانگین مصرف سوخت	8/2	8/4
قیمت (میلیون تومان)	این خودرو دیگر تولید نمی شود	89/9

بخت با او یار بود. خیلی‌های دیگر چنین شانسی نیاوردند. او کسی بود که از خارج آمد. آمد و ماند. ماند و خوشبخت شد. مردم با قیمتش کنار آمدند. هرچند گاهی پول ژاپنی بودنش را خورد،‌ ولی در کل عاقبت به خیر شد. تویوتا کمری می‌تواند با افتخار ادعا کند که در بازار آشفته خودروهای وارداتی، موفق بوده است. سدان محبوبی که فقط در این چند سال اخیر رقبای کره‌ای دست و بالش را گرفته‌اند. وگرنه به محض ورودش روی هوا فروش می‌رفت. شاید داستان کمری شروع خوبی داشت، اما تا این لحظه پایان خوبی پیدا نکرده است. در این چند ساله آنقدر گران شده است که دیگر خوبی‌هایش به چشم نمی‌آید. مشتری مجبور است برای جبران کسری بودجه‌اش،‌ روی مدل‌های Base (پایه) حساب کند. طبیعی هم است که مدل‌های پایه به دلیل حذف بسیاری از آپشن‌ها و نصب قطعات با جنس معمولی، در حدو اندازه‌های نام کمری نیستند. بگذریم! چندی است مدل جدید این خودرو رونمایی شده است. مدلی که در همان ابتدا به دلیل طراحی بحث‌برانگیزش نقل محافل خودرویی شد. با توجه به اینکه دوستان محترم مرفه، دچار اندکی بیماری چشم و هم چشمی هستند، بلاخره این خودرو وارد ایران شد. با ما همراه باشید.

وقتی کمری، کمری بود

چه کسی اهمیت می‌دهد که تویوتا نسل اول Camry را سال 1982 وارد بازار کرد. آن زمان جانشینی برای Corona‌ محسوب می‌شد. واژه کمری در اصل به معنی تاج است. واژه‌ای که برای ژاپنی‌ها اهمیت خاصی دارد. سدان سایز متوسطی که یکی از محبوب‌ترین‌های دنیا است. با قیمتی مناسب، قدرتی کافی و چهره‌ای گیرا توانست پرفروش‌ترین خودرو 10 سال اخیر بازار آمریکای شمالی شود. بعد از آمریکا این استرالیا و کانادا هستند که علاقه زائدالوصفی به این موجود دارند. خیلی جالب است که با این همه کشته مرده در گوشه کنار دنیا، خود ژاپنی‌‌ها اصلاً برای این محصول تره خرد نمی‌کنند. این اتفاق در بازار اروپا هم افتاد. سال 2004 فروش کمری در اروپا متوقف شد. به جای آن از مدل اوریون و سولارا استفاده کردند. آن چیز که اهمیت دارد حضور کمری در ایران است. این خودرو از نسل پنجمش مهمان ایرانی‌ها شد. ولی در ابتدا خیلی نمی‌توانست با سلیقه مردم خو بگیرد. نسل ششم با آن چراغ‌های کشیده معروف به Grande کمی موفق‌تر بود. او در اصل دایهاتسو Altis بود که تویوتا از آن بهره می‌گرفت. سرانجام با عرضه نسل هفتم بود که ناگهان به طرز عجیبی فروشش اوج گرفت. کمری آن چیزی بود که بازار خودروهای وارداتی با قیمت متوسط نیاز داشت. پر آپشن، بزرگ و قوی.
در ابتدا کمری با مدل‌های فراوانی وارد بازار می‌شد. GL، GLX‌ و LE چهار و شش سیلندر. بازه قیمتی آنقدر مناسب بود که دست خریدار را به راحتی باز می‌گذاشت. تویوتا با پلت‌فرم همین نسل هفتم مدل‌های Aurion‌ و Solara را نیز تولید کرد. بعدها عرضه رسمی کمری شش سیلندر متوقف شد. به جای آن اوریون در لیست فروش قرار گرفت. ناگفته پیداست که فاصله بین این دو خودرو فاحش است. دلیل اصلی این اقدام پوشش بازار سواری‌های شش سیلندر تویوتا در ایران اعلام شد. اما هرگز گفته نشد که کمری شش سیلندر از اوریون شش سیلندر گران‌تر بوده است.
کمی که گذشت، با ضعف واردکننده اصلی، نمایشگاه‌داران قدرت گرفتند. توازن قدرت، تعیین قیمت نهایی را به دست گروه دوم داد. اما هم‌چنان حضور نام ایرتویا برای مشتری دلگرم‌کننده بود. ایرتویا هم خواسته و ناخواسته روی قیمت‌هایش می‌کشید. آن بازه گسترده مدل‌ها و قیمت‌ها تبدیل شد به یک مدل و یک قیمت. آپشن‌ها به تعدادی و محدود و معدود کاهش یافت. در این میان برنده اصلی رقبای تازه‌وارد بودند. انواع و اقسام کیا و هیوندای که شاید اعتبار ژاپنی را نداشتند اما به عنوان یک هم‌‌کلاس کاملاً برتر نشان می‌دادند. ناگفته نماند که این خودروها هم این اواخر دچار اپیدمی «خود گران‌بینی» شدند.

وقتی کمری، کرولا شد

گذشته از همه این مسائل، تویوتا خواب دیگری برای مشتری‌هایش می‌دید. مدل 2012 کمری سریع و تند آمد. خیلی صریح و بدون تعارف دیگر در سایت این ژاپنی مدل موجود در ایران دیده نمی‌شود. کمری جدید 23 آگوست سال گذشته میلادی رونمایی شد. تقریباً همه‌جایش تغییر کرده است. از چراغ‌ها و جلوپنجره گرفته تا رینگ‌ها و سپرها. حتی کابین نیز به طرز وحشتناکی متحول شده است. همان ابتدا منتقدین به سوی طراحی این خودرو نشانه رفتند. می‌شد حدس زد به دلیل عجله برای تزریق در بازار، از روی طراحی کرولای جدید الهام گرفته شده است. این اتفاق اصلاً به مذاق طرفداران خوش نیامده است. ای کاش تویوتا پیشرانه‌های جدیدی برای مدل جدید می‌ساخت. هنوز هم روی مدل 2012 سری 2GR-FE شش سیلندر و 2AR-FE چهار سیلندر دیده می‌شود. این پیشرانه‌ها روی تویوتاهای Rav4، اوریون، پرویا و لکسوس‌های ES و RX نصب شده بودند. برای اولین بار عرضه این خودرو در بازار با جعبه‌دنده‌های تمام اتوماتیک خواهد بود. یعنی دیگر خبری از نمونه دستی نیست. تنها مدل SE دارای اهرم تعویض دنده پشت فرمان است.  برای اولین بار رینگ‌های 18 اینچی نیز روی  نمونه‌های شش سیلندر نصب شده است. از برتری‌های مدل 2012 می‌توان به کنسول زیبای آن اشاره کرد. بالاخره پس از مدت‌ها تویوتا بلوتوثی نصب کرد که تمام حالت‌ها را پشتیبانی می‌کند. 10 ایربگ به صورت استاندارد در نوع خودش یک پدیده است. باورکردنی نیست که هنوز هم یکی از خیره‌کننده‌ترین کولرهای دنیا را همین خودرو دارد. می‌گویید نه؟! کولر را تا آخرین درجه روشن کنید.

رقبای داخلی

89 میلیون و 900 هزار تومان یعنی همان 90 میلیون تومان. با این پول می‌شود یک هیوندای سوناتا YFخرید. خودرویی که هم زیباست و نسبتاً قدرتمند است. اگر نه به راحتی می‌شود روی کیا اپتیما نسل جدید حساب کنید. او هم یک کره ای است. با این تفاوت که زیباتر است. دست‌ آخر اگر نخواستید می‌توانید روی یک سوزوکی کیزاشی فول حساب کنید.

Toyota LandCruiser VS Nissan Patrol

	Toyota LandCruiser	Nissan Patrol
پیشرانه	8 سیلندر V شکل	8 سیلندر V شکل
حجم موتور (سی سی)	5663	5552
قدرت (اسب بخار/دور در دقیقه)	362/5600	400/5800
گشتاور (نیوتن متر/دور در دقیقه)	546/3200	560/4000
شتاب 0-100	10/4	8/8
حد اکثر سرعت	190	200
جعبه دنده	6 سرعته اتوماتیک	7 سرعته اتوماتیک
میانگین مصرف سوخت	15/7	------------
قیمت (میلون تومان)	حدود 160	------------

کجا موشود این دو نفر را یک جا بغل هم پیدا کرد؟ پسر های ارشد تویوتا و نیسان. آنها که خیلی برای هم کری می خوانند. آنها که خیلی فکر می کنند این کاره اند. آنه که می خواهند به سبک Sumo (کشتی ژاپنی) با هم گلاویز شوند.

به طور قطع این یک رقابت تمام آسیایی و شاید بهتر آنکه تمام خاورمیانه ای است. از یک جهت دو محصول ژاپنی را می بینیم که نمی خوهند بازار را فدای هم وطنی خود کنند. از جهت دیگر این دو محصول یکی از پرفروش های شیخ نشینان حاشیه خلیج فارس هستند.  

اروپایی ها و آمریکایی ها ترجیح می دهند بروند همان آئودی، شورولت و مرسدس بنز خود را سوار شوند. در غیر این صورت اگر مجبور شوند یک آسیایی انتخاب کنند، این گزینه حتما لکسوس یا هوندا خواهد بود. خلاصه آنچه می بینید و می بینیم بزرگ ترین و قوی ترین ساخته های تویوتا و نیسان است. پاترول با یک دنیا خاطره بازگشته است. هیچ کاری نکند دوست داران دهه 80 و 90 برایش سر و دست می شکنند.

انتظار می رفت پس از سال ها نیسان تنواند چهره درخوری را برای نسل جدید پاترول فراهم کند. ولی این اتفاق به بهترین صورت خود رخ داد و محصول فوق با طراحی زیبا روی کار آمد. البته که زیر پوستش چیزی مثل اینفینیتی QX56 دیده می شد، که خیلی مهم نیست. لندکروز آمده تا از تاج و تخت پادشاهی خودش محافظت کند. دوران حکومتش بر شاسی بلند های سایز بزرگ، دارد به انتها می رسد.

در همان نخستین لحظات تست، بزرگترین برتری این خودرو ها نمایان می شود. وزن بالا. غول های مافوق 2/5 تنی اگر سبک تر از این می بودند به طور حتم برای پایداری مشکل ساز می شدند. به خصوص آنکه پیشرانه های سنگینی هم درون سینه دارند.

نکته دیگری هم که هر دو از آن سود می بردند، سیستم 4WD (چهار چرخ متحرک) دائمی بود. اگر چه این سیستم کمی قدیمی به نظر می رسد ولی باز هم برای آفرود بازی مناسب است. دردسر های توزیع نیرو بین محور جلو و عقب در شاسی بلند های پر زرق و برق امروزی را به یاد بیاورید. سازنده های این محصولات با خود رو راست بوده اند. آنه می خواستند چیزی بسازند که تحت هیچ شرایطی نه نگوید انصافا هم نمی گوید. از حق نگذریم سیستم پخش DVD به همراه باند های فراگیر و هم چنین یخچال صندلی عقب در کمتر جایی دیده می شود.

با پیشروی تست، کم کم شباهت ها از بین می رود و تفاوت ها روی کار می آید. به روشنی مشخص است که فرمان پذیری و هندلینگ در تویوتا فرم بهتری دارد. در حقیقت این نیسان نیست که چیز بدی را عرضه کرده است، بلکه رقیب فوق العاده بهتر نشان می دهد. برای چنین خودرو هایی عکس العمل تیز می تواند خطرناک باشد. تویوتا به طرزی جالب درخواست های راننده را منطقی پاسخ می دهد. شاید دلیل اصلی اش سیستم تعلیق هوشمند باشد. پاترول همانی است که قبلا بود خشک و یک دنده. همچون کرگدن سرعت و قدرتش بالاست ولی خیلی نمی توان روی مانور هایش حساب باز کرد. 

آن یکی، لندکروز همچون فیل سرعت و قدرت و کنترل معقول تری دارد. ظاهر این دو دقیقا عکس آن چیزی است که از درون نشان می دهند. مثلا ظاهر لندکروز را که می بینیم تصور می کنیم که قرار است یک هیولای غول آسای تنومند باشد، ولی این طور نیست. درونش خیلی ساده تر از آنچه فکر می کنید طراحی شده.

در آن سو پاترول می خواهد بگوید که داخلش چیزی غیر از مقوا و جعبه میوه نخواهد بود ولی وقتی درب را باز کردید خواهید دید که شاید در حد لکسوس RX نباشد ولی انصافا خیلی هم پایین تر نیست. کم کم از رقیبش بهتر است. خیلی بهتر. اما می دانید همان چهار تا تیر و تخته ای که در لندکروز قرار گرفته، از بهترین نوعش است. پاترول نه که بی کیفیت باشد ولی حداقل می توانست روی لوازم کابین دقت بیشتری اعمال کند. همین کابین اگر کمی مدرن تر و شیک تر بود، به طور یقین می توانست با زیر مجموعه لوکس نیسان یعنی اینفینیتی هم خوانی داشته باشد.

مثل هر شاسی بلند دیگری سواری با این دو نیز کاملا منحصر به فرد است. از سویی مانند هر شاسی بلند فول سایزی می توان روی لذت سواری شان حساب ویژه ای باز کرد. اما وقتی با پاترول حرکت می کنید گویی یک شاه هستید. هم وقار دارید هم ابهت. لندکروز به شما حس شاهزاده و نهایتا ارباب یک دهکده را می دهد. با این که قد و قامت بزرگی دارد ولی روی همه چیز تسلط ندارید. البته در این میان ابعاد بزرگتر نیسان هم بی تاثیر نیست.

همین گنده گویی های نیسان می تواند سر پیچ ها و یا درون شهر برایش دردسر ساز شود. نقاط کور پاترول از شمار خارج است. شاید فرمان پذیری تویوتا بهتر باشد که هست، اما این نیسان است که در قسمت کنترل پیشرانه موفق تر نشان می دهد. این داستان در پیمایش های جاده ای (On Road) خیلی به چشم نمی خورد اما وقتی پای حضور در مسیر های خارج جاده ای (Off Road) به وسط کشیده می شود، ذره ذره توان پیشرانه اهمیت پیدا می کند.

عبور از صخره ها با شیب های مختلف نیازمند قوای محرکه ای است که مثل موم درون دست، حرف گوش کن باشد. هر دو در شنزار عملکرد یکسانی دارند؛ افتضاح. شن و ماسه چالشی است که هر خودرویی نمی تواند از پسش بر بیاید. نه اصطکاک گل و لای را دارد و نه لغزندگی برف و باران را. چهار چرخ متحرک که سهل است، هشت چرخ متحرک هم به داد آنها نمی رسد. راه حلی هم وجود ندارد. یا اینکه وارد شنزار نشوید یا اگر شدید بقیه اش پای خودتان. در کل وضعیت پاترول کمی بهتر است چون فاصله اش از سطح زمین بالا تر است. سطح سن و ماسه از لاستیک ها بالا نزند، می شود با سیستم شبیه به سینه خیز از متحیرات نیسان بهره برد.

Nissan Teana VS Toyota Aurion

	Nissan Teana	Toyota Aurion
پیشرانه	6 سیلندرV شکل	6 سیلندرV شکل
حجم موتور (سی سی)	2496	3456
قدرت(اسب بخار/دور در دقیقه)	182/6000	268/6200
گشتاور(نیوتن متر/دور در دقیقه)	228/4400	336/4700
شتاب 0-100	10/2	7/4
حداکثر سرعت	20	228
جعبه دنده	CVT	6 سرعته اتوماتیک
میانگین مصرف سوخت	9	9/9
قیمت (میلون تومان)	66 تا 69	حدود77

نیسان و تویوتا. چه کسی می تواند از این دو خودرو ساز ایرادی بگیرد؟ تمام محصولاتشان شناخته شده و جوابشان را پس داده اند. اما آیا دقیقا منظور از همه محصولات، تمام تولیدات این دو خودروساز است؟ آیا اریون نیز همان شهرت جهانی کمری را دارد؟ آیا نیسان تی ینا می تواند نام و نشان ماکسیما را کسب کند؟ اصلا این دو نفر از کجا آمده اند؟ در ایران چه می کنند؟ نقش پارس خودرو و ایرتویا در این میان چیست؟ مشخصاتشان چگونه است؟ چطور کار می کنند؟ آیا مشکلی دارند؟ اصلا برترینشان کدامند؟ رقبایشان چه کسانی هستند؟ و بسیاری سوال دیگر که سعی می کنیم به آنها پاسخی صریح و منصفانه داده شود. 

Nissan Teana

باید با بازی خودروسازان بزرگ آشنا شوید. نیسان ژاپن از سال 1989 محصول موفقی داشت به نام Cefiro که تا 2008 بیشتر تولید نشد. پیش از اتمام روند تولید سفیرو، حول و حوش 2003 بود که خودرویی جدید با نام Teana را معرفی کردند. تی ینا محصولی خاص بوده و هست. او آمد تا به عنوان یک آلترناتیو، نقش جایگزین را برای محصولات معتبری چون ماکسیما و آلتیما و حتی همان سفیرو بازی کند. ولو اینکه گهگاه با لوگوهای ماکسیما و آلتیما ساخته می شد، اما با این نام ها هرگز نمی توانست وارد بازاری همچون آمریکای شمالی شود. نسل اولش با همکاری چین، تایلند و حتی برای مدتی پاکستان تولید شد. آیا این می تواند توجیهی برای عدم اصالت آن باشد؟ نیسان این محصولش را به آرامی به خود کشور های عضو ASEAN می داد. در حالی که  جایی دیگر با نامی دیگر آن را می فروخت. هر چه بود داستان نسل اول با شروع سال 2009 به پایان رسید. یعنی زمانی که تی ینا به مرحله جوانی رسیده بود. حالا دیگر نیسان با رنو فرانسه ادغام شده و از پلت فرم تی ینا روی Latitude رنو استفاده می شد. شاید بتوان گفت که کمی با وقارتر شده باشد. اما هنوز با نام ماکسیما در نیوزیلند، مالزی و فیلیپین فروخته می شود. ماکسیمایی که روحش از این قضیه خبر ندارد. این خودرو با سر و صدای زیادی به ایران آمد. مثل همیشه با قولها و وعده های اغوا کننده. سال 1388 است تی ینا در پاس خودرو تولید می شود. مدیران این زیر مجموعه سایپا ا, را جانشین ماکسیما با قیمت حدود 50 میلون تومان اعلام می کنند. با این قیمت و این مشخصات می تواند بازار را زیر و رو کند. کمی بعد تر پیش فروشش با قیمت نهایی 55 میلیون تومان آغاز می شود. مدتی آب ها از آسیاب می افتد. اواخر سال 1390 است. هنوز ماکسیما از رده خارج نشده، مدل های مونتاژی تی ینا روبه اتمام است. مدل های وارداتی کمکم خودی نشان می دهند. قیمت تی ینا از آن «حدود» که گفته شد، بالاتر رفته. مدل های 2009 و نهیتا 2010 تحویل داده می شود. از این فرصت نمایشگاه داران بهترین فرصت را می برند. از نا کجا آبادها وارد میکنند جدید تر، باکیفیت تر، پر آپشن تر، و صد البته ارزان تر. گیریم که گارانتی هم نداشته باشند. آنها که دارند چه گلی به سر خریدار می زنند؟ قیمت این خودرو همان طور که در جدول مشخصات فنی ثبت شده، کف تا سقف فاحشی دارد. دلیلش بر می گردد به همان داستان نماینده رسمی و وارد کننده غیر رسمی. با این اوضاع، تی ینا را باید با سیتروئن C5 که پیشرانه ای 2 لیتری به قدرت 143 اسب بخار دارد، مقایسه کنیم. قیمت این فرانسوی از 60 میلیون بیشتر نمی شود. نسل جدید سوناتا و اپتیما جدی ترین گزینه ها برای این نیسان است. هر دو دارای پیشرانه 2/4 لیتری 198 اسب بخاری هستند و نهایتا با بهترین آپشن ها، حدود 65 میلیون تومان می شوند.

Toyota Aurion

اوریون هم کم حرف و حدیث ندارد. او را ساختند تا بتوانند گاف Avalon را جبران کنند. آوالون کیست؟ می شود گفت او را تویوتا نساخته. یعنی ساخت ژاپن نیست. از 1959 یعنی خیلی پیش از این که این خودرو ها بوجود بیایند، تویوتا در استرالیا یک نمایندگی مستقل ساخت. او برای خودش می ساخت و برای خودش می فروخت. هنوز هم همان کار را می کند. البته تحت نظر صاحب ژاپنی اش. آن چیزی که استرالیایی ها می سازند را آمریکایی ها یا آلمانی ها که نمی خرند. آوالون هم یکی از همان هایی بود که در استرالیا ساخته شد و موفقیت خاصی کسب نکرد. اوریون صراحتا به عنوان جانشین آوالون معرفی نشد ولی به نوعی آمد تا کمری را کامل کند. از آنجایی که مدل شش سیلندر کمری در بعضی بازار ها گران از آب در می آید، به عنوان یک گزینه مشابه او را معرفی می کنند. آری، اوریون همان کمری شش سیلندر است. همان پلت فرم، همان پیشرانه، همان امکانات، همان طراحی داخلی، فقط ارزان تر و با چهره ای ساده تر. ایرتویا نماینده رسمی این خودروساز بزرگ ژاپنی نیز چنین استراتژی را برای بازار ایران در نظر گرفت. از اوریون در ایران استقبال چندانی نشد. اگر از این جمله فاکتور بگیریم که تمام خودرو های خارجی در ایران قیمتی غیر منطقی دارند، اوریون خیلی غیر منطقی تر از بقیه است. تویوتا در کیفیت نظیر ندارد. قبول. بازده پیشرانه اش بالاست. قبول. اما آیا همه اینها حدود 77 میلیون می ارزند؟ همین اوریون با نام کویتی در بازار غیر رسمی به صورت فول فول چیزی بیشتر از 70 میلیون نمی شود. گارانتی. این برگه ساده مگر چه دارد که باید مشتری را مجاب کند؟ روی آن نوشته شده این خودرو به جز موارد زیر، گارانتی است. حالا این «موارد زیر» هر چیزی می تواند باشد. تنها در صورتی که یک شهاب سنگ به خودرو شما بخورد، شامل گارانتی می شود و گرنه، عمد و غیر عمد هر چه پیش بیاید تقصیر شماست و خارج از قوانین مصوب. اگر کمری در آن سو با میتسوبیشی و هوندا جدال می کند، اوریون را فقط در برابر هولدن Commodore قرار می دهند. خودرویی که حتی نامش هم معروف نیست.

نظر نهایی

چیزی که تی ینا دارد و اوریون ندارد، فناوری مدرن جعبه دنده اش است. CVT قابل شمارش نیست. نه 6 سرعته و نه 100 سرعته. هزاران حالت گشتاور را طبق کشش پیشرانه تولید می کند. به نظر می رسد امکانات تویوتا به خصوص سیستم صوتی شش بانده و  ورودی خروجی هایش بهتر از تی ینا باشد. نیسان این محصولش را با پایداری مناسبی تولید نکرده است. تیز فرمانی بیش از حد تی ینا حس واژگونی هنگام پیچیدن را به سرنشین القا می کند. از آن طرف، فنربندی اوریون خیلی با آشفالت های ما سازگار نیست و ضربه را بدون جذب، به کابین منتقل می کند. جدا از تمام مسائل گفته شده، مشتری تویوتا اوریون کسی باید باشد که با خودش مدارا می کند. بخواهید، تند هم می رود. خوب هم می رود. اما نخواهید. نیسان تی ینا حس و حال اسپرت تری دارد. هم داخلش هم خارجش. اگر خریدید مشتری اول و آخرش خودتان هستید. قیمت دست دوم این خودرو به دلیل کاهش تقاضا، فوق العاده پایین است.

مقایسه مینی ون های تویوتا و کیا

	Kia Carnival	Toyota Previa
پیشرانه	6 سیلندرV شکل	4 سیلندر خطی
حجم موتور (سی سی)	2656	2362
قدرت(اسب بخار/دور در دقیقه)	189/6000	168/6000
گشتاور(نیوتن متر/دور در دقیقه)	249/4000	224/4000
شتاب 0-100	13/9	11/5
حداکثر سرعت	192	184
جعبه دنده	5 سرعته اتوماتیک	4 سرعته اتوماتیک
میانگین مصرف سوخت	10/9	9
قیمت (میلیون تومان)	حدود 50	حدود 80

می گویند در ایران موفق نشدند. موفق نشدند به این خاطر که ایرانی ها اصلا دوستشان ندارند. دوستشان ندارند چون به کارشان نمی آید. به کارشان نمی آید چون الکی بزرگ هستند. و چون موفق نیستند و دوستشان ندارند و به کاری نمی آیند، خانواده ها نمی خرندشان.

خانواده ها که نمی خرندشان، بخش خصوصی می خردشان، می کندشان تاکسی، می فرسدتشان در سطح شهر، تاکسی که شدند، کرایه 300 تومانی را 1300 تومان می گیرند. آن وقت همه قصد می کنند دیگر سوار این تاکسی نشوند که بخواهند 300 تومان را 1300 تومان بدهند. پس می روند برای خودشان خودرو بخرند.

وقتی همه به سمت خرید خودرو برای خودشان می روند، طبق اصل افزایش تقاضا و محدودیت عرضه، یکهو قیمت خودرو بالا می رود. به همین دلیل نتیجه می گیریم علت اصلی گرانی خودرو در بازار ایران فقط و فقط تقصیر این دو است!

کارناوال کره ای!

نه در نگاه اول و نه در نگاه دوم، این خودرو چیزی برای گفتن ندارد. آن قدر بازار مینی ون ها تنوع دارد که کسی به او نمی نگرد. اما در همین ننگریستن، چیز هایی دارد که خیلی های دیگر ندارند. مثلا مهم ترینش اینکه اولین محصول کیا موتورز است که توانست از NHTSA (موسسه ملی امنیت بزرگ راه های آمریکا) 5 ستاره کامل بگیرد. یعنی از همه طرف ایمن است. چیزی که خیلی از او معروف تر  هایش هم نتوانستند داشته باشند.

داستان Carnival یا با نام دیگرش Sedona از 1998 شروع شد. آن زمان کیا فراتر از صادرات به بازار اندونزی و مالزی نمی دید. البته که کاری به نسل اول نداریم. اما بد نیست که بدانید یکی از پیشرانه های نسل اول، ساخت Rover انگلستان بود. سال 2006 نسل دوم این خورو رونمایی شد. این همان مدلی است که توسط «اطلس خودرو» عرضه می شد. یک قانون است که می گویدَ: اگر خودرویی خوب باشد و خوب بفروشد، علاوه بر نمایندگی رسمی، نمایشگاه های غیر رسمی نیز واردش می کنند. پس اگر وقتی نمایشگاه داران سمت خودرویی که در بازار ایران به طور رسمی به فروش می رسد نرفتند، یعنی یک جا یا چند جای کار ایراد دارد.

کارنیوال نسل دوم به صورت SWB (فاصله محوری کوتاه) و LWB (فاصله محوری بلند) عرضه شد. طبیعی است که مدل های کلاس Long Wheel Base با 3020 میلی متر گران تر هستند. حالا که کار به اینجا رسید بدانید کارنیوال موجود در بازار داخلی پلت فرم مشترکی با مدل Optima دارد این خودرو در حقیقت یک 2+3+2 است. یعنی دو نفر جلو، سه نفر وسط و دو نفر عقب. این ترکیب را با توجه به فرم صندلی ها می توان به 2+2+3 نیز تغییر داد. پیشرانه های این خودرو غیر از 2/7 لیتری شامل نمونه های 3/5 و 3/8 برای بنزینی و 2/2 و 2/9 برای دیزلی می شود.

اگر روزی به شما گفتند این خودرو، سفارش آمریکاست، در جریان باشید که آن خودرو LWB و 3/8 لیتری با جعبه دنده 6 سرعته خودکار است و لا غیر. سایت «رنکینگ اند ریویو»  این خودرو را از هوندا اویسه، یکی از بهترین های کلاس خودش بهتر تلقی کرد. سایت «ادموندز» محل قرارگیری راننده را بسیار راحت عنوان کرده است. تستر سایت معتبر «کار اند درایور» هم رانندگی با این خودرو را در جاده لذت بخش اعلام داشت. اما نکته ای که تمام این سایت ها به آن اشاره کرده اند، هندلینگ ضعیف این خودرو و حس واژگونی هنگام پیچیدن است.

حضور پیشرانه و دفرانسیال در جلوی خودرو، زمانی که روی فنر بندی و پایداری خودرو کار نشده باشد، می تواند ترکیب خطرناکی را به وجود بیاورد. از اینها گذشته مصرف این خودرو در حالت بدون سرنشین افتضاح است. تصور کنید چه فاجعه ای شود. وقتی همه فامبل را با آن به مسافرت ببرید.

پیش نمایش ژاپنی!

خواه باور کنید، خواه نکنید، این خودرو 80 میلیون می ارزد. یعنی حتی از سورنتو XM، سانتافه، اسپرتیج 2011، اوریون، سوناتا YF هم گرانتر. خب چیز عجیبی نیست. «ایرتویا» وقتی می بیند مشتری برای این خودرو صف کشیده و هوادارانش دارند از تب دوری آن می سوزند، مجبور است یک چند ده میلیونی آنرا گران کند. تعداد پریویا هایی که در سطح شهر دیده می شوند. از تعداد لامبور گینی هایی که به صورت گذرموقت وارد شده فراتر نمی رود.

بگذریم. تویوتا Previa یا با نام دیگرش Estima و یا حتی Tarago قدمتی 20 ساله دارد. نسل اولش درست در سال 1990 وارد بازار شد. مانند همه ژاپنی های آن دوره ساختاری گرد و کشیده داشت.

آمریکایی ها تا قبل از پلایموث Voyager و دوج Carvan برایش می مردند و زنده می شدند. طی 10 سال آنقدر از این خودرو تولید شد که دیگر همه خسته شدند. پس نسل دومش رونمایی شد. او نمونه ای بهینه شده از تویوتا Sienna بود. حالا نوبت اروپایی ها بود تا برایش غش و ضعف کنند. سرانجام سال 2006 و نسل سوم. نسلی که وقتی به ایران رسید با موفقیت فروش چند ده میلیونی اش بازار های جهانی را به تعجب وا داشت!

از شانس بد، وقتی این خودرو آمد تازه فروش فولکس واگن Sharan، سئات Alhambra و فورد Galaxy گل کرده بود. اما از طرفی پریویا، تویوتا بود و تویوتا اعتبار داشت و دارد. علاوه بر اینها، تویوتا هم با کیفیت بود هم قوی هم ارزان. البته کزینه آخر در ایران مفهوم دیگری دارد. جدا از این بحث که ایرتویا مجبور است یا نیست، پریویا را خیلی گران می فروشد. این خودرو یکی از زیباترین های کلاس خودش محسوب می شود. اما از طرفی برای راننده فضای کمی را در نظر گرفته است. فضایی که بیشتر به خود ژاپنی ها می خورد تار ما.

کیزاشی و دوستان

	Suzuki Kizashi	Toyota Camry	Kia Optima
پیشرانه	4 سیلندر خطی	4 سیلندر خطی	6 سیلندرVشکل
حجم موتور (سی سی)	2393	2362	2656
قدرت(اسب بخار/دور در دقیقه)	180/6000	157/5700	190/6000
گشتاور(نیوتون متر/دور در دقیقه)	231/4000	218/4000	250/4500
شتاب0-100	8/8	9/6	9
حداکثر سرعت	200	205	220
حعبه دنده	CVT	5 سرعته اتوماتیک	5 سرعته اتوماتیک
میانگین مصرف سوخت	7/6	8/2	9/1
قیمت (میلیون تومان)	57	حدود 50	حدود 50

تا چند وقت دیگر یک اتفاق بزرگ می افتد. یا ایران خودرو بازی را چهار هیچ می برد و یا اینکه با همین نتیجه در خانه می بازد. مطمئن باشید یکی از این دو حتما رخ می دهد. ایران خودرو و سوزوکی یک بار در کنار هم سابقه موفقیت داشتند.

گراند ویتارا ی آنها توانست یکی از پرفروش ترین شاسی بلند های سایز متوسط بشود. حالا در دومین پروژه مشترکشان، دست روی کیزاشی گذاشته اند. غافل از اینکه ویتارا در حالی موفق شد که به غیر از اسپرتیج و توسان نسل قدیم رقیب خاصی نمی دید. اما کیزاشی به محض ورود با کسانی روبرو می شود که از موفق ترین های بازار هستند. با می آید و می شود چیزی مثل سانگ پانگ و یا اینکه می آید و می شود گل سرسبد 50 میلیونی ها.

عمق داستان!

سال 2007 طی نمایشگاه فرانکفورت از دو خودرو استسنائی رونمایی شد. یکی لامبورگینی Reventon و دیگری سوزوکی Kizashi کانسپت. درست است این سوزوکی در ابتدا به هیبت خودرو های مفهومی درآمده بود.

کیزاشی در لغت به معنی هشدار است. در حقیقت هشدار برای رقبای دیگر. خلاصه گذشت و گذشت تا رسیدیم به 30 ژولای سال 2009، سوزوکی ژاپن همان خودرو را با شکل و شمایل آدمی زاد تولید کرد. یک سدان ساده اما بسیار توانمند. این خودرو تنها با یک مدل پیشرانه تولید می شود. اما در تیپ های متفاوت. حالا اینجاست که کلاه ما و ایران خودرو می رود توی هم. آنها این خودرو را در دو تیپ دولوکس و سوپر دو لوکس معرفی می کنند. اما خود سوزوکی در سایت رسمی کیزاشی مدل های آن را از معمولی تا عالی،SportGTS ،SE ،S ،Sport SLS، معرفی کرده است.

با توجه به شواهد، آن مدلی که افتخار حضور را پیدا می کند، مدل S و SE است. از یک طرف کیزاشی را FWD (محور متحک جلو) تولید کرده اند و از طرف دیگر نمونه AWD (تمام چرخ های متحرک) آن نیز تولید شده است. معلوم نیست که کدام یکی را در ایران خواهیم دید. بعید است نمونه دوم بیاید. مثل داستان حضور سوبارو لگاسی. او هم AWD بود و احتمالا چون اینجوری بود، نیامد. طبیعی است چنین فرم انتقال قدرتی به شدت به قیمت پایه خودرو اضافه می کند. مخصوصا که قیمت خودرو ها در ایرن داستان ها پیدا می کند. بگذریم. همان طور که در جدول مشخصات فنی می بینید، جعبه دنده کیزاشی CVT است. یک نوع دنده اتوماتیک که شتاب بهتری دارد. تمام کیزاشی ها باید مجهز به برند Akebone باشند. همچنین رینگ های آن نیز بر حسب نوع تیپ باید 17 یا 18 اینچی آلیاژی بدون قالپاق باشند. سیستم صوتی کیزاشی های مدل بالاتر از برند Rockford با 10 باند و 425 وات قدرت است. اما نمونه های استاندارد مجهز به سیستم صوتی 7 بانده معمولی هستند. ورودی iPod وقابلیت اتصال به بلوتوث.

در ضمن حتما 8 کیسه هوایش را قبل از خرید پشمرید. کیزاشی که در آمریکا، استرالیا، نیوزیلند و هندوستان به فروش می رسد، با تایر های چهار فصل دانلوپ است. در هر صورت حواستان باشد که ژاپنی ها چیزی به اسم بارز نمی شناسند. و در آخر اینکه تمام کیزاشی ها را با چراغ زنون تولید می کنند. احتمالا نمی دانید که طی یک بیانیه به تاریخ 28 ژوئن سال 2010، سوزوکی درست 5 هزار و 107 دستگاه کیزاشی را فراخوانی کرد. علت آن خرابی جزی جعبه داشبورد بود که هنگام تصادف قفل می شد. حالا بیایید کیزاشی را تک تک با رقبایش مقایسه کنیم.

کیزاشی و کمری

شاید رقابت این دو نفر از همه جالب تر باشد. دو هم وطن که اگر تقریبا می شود به آنها گزینه های خوب گفت. فقط در جریان باشید که کمری مورد نظر در تیپ GL است. یعنی مدل پایه و استاندارد. این مدل خیلی زحمت کشیده باشد، کلا 2 کیسه هوا دارد. سیستم صوتی اش هم شامل رادیو CD چهار بانده می شود. صندلی هایش دستی تنظیم می شوند و چراغ هایش هم هالوژنی است. به لطف مدیریت مقتدر ایرتویا و نظارت گسترده روی آن، قیمتش هم روز به روز می رود بالا تا آخر سر مجبور شویم همین کمری را با مرسدس C200 کمپرسور مقایسه کنیم. اما هر چه باشد تویوتا است و جواب خود را پس داده. ولی ترجیحا در این مورد، نمی تواند جلوی سوزوکی حرفی برای گفتن داشته باشد.

کیزاشی و اپتیما

شما جای کیا موتورز بودید چه می کردید؟ وقتی می دیدید در بحث برند اعتبار آنچنانی ندارید و در کیفیت خیلی زبان زد نیستید، آیا تمرکز خود را روی آپشن نمی گذاشتید؟ شک نکنید کیزاشی به محض ورود به ایران، به چند مدل تقسیم می شود. مگر همین بلا سر ویتارا نیامد؟ پس چه بهتر است دست بگذاریم روی خودرویی که یک مدل دارد و کلی آپشن اما منظور این نیست که اپتیما از کیزاشی بهتر است. یعنی وقتی می بینید یک خودرویی با همین قیمت 10 ایربگ دارد، سیستم صوتی اش Infiniti است و تقریبا همه چیزش با برق کار می کند، حداقل ارزش فکر کردن را که دارد.

TOYOTA YARIS - SEDAN OR HYUNDAI AVANTE

	هیوندای آوانته	تویوتا یاریس
پیشرانه	چهار خطی DOHC	چهار خطی DOHC
حجم موتور(سی سی)	1975	1298
قدرت (اسب بخار/دور در دقیقه)	6000/139	6000/87
گشتاور(نیوتتن متر/در دقیقه)	4900/182	4400/121
شتاب  0-100	9/1	13/1
حداکثر  سرعت	206	170
جعبه د نده	پنج سرعته دستی	چهارسرعته تیپ تیرونیک
میانگین  مصرف سوخت	7/6	6
قیمت(میلیون تومان)	25	29

آوانته از نظر مشخصات فنی، تجهیزات و قیمت با رقبایش انتخابی قابل قبول به نظر می رسد اما اینکه چرا در طول سال های حضورش نتوانسته موفق عمل کند شاید به دو عامل طراحی ظاهری و البته سیاست های عرضه کننده باز می گردد. گونه دنده ای آوانته با پیشدانه پرتوانش درکلاس خودرو های زیر 30 میلیون تومان پرشتاب ترین خودرو بازار است که در عین حال از فضای مطلوبی در کابین به همراه تجهیزات رفاهی و ایمنی قابل قبول نیز برخوردار است اگر چه بایستی پذیرفت که کنار آمدن با طراحی ظاهری و داخلی آن کمی زمان می برد. در سوی دیگر یاریس بر خلاف آوانته مهم ترین نقطه قوتش طراحی ظاهری اش است.

آوانته می تواند انتخاب معقولی برای افرادی باشد که می خواهند خودرویی را برانند که کمتر در خیابان ها دیده می شود حتی اگر خودرویی زیبا و خاص نباشد. آوانته مشخصات فنی بسیار خوبی دارد و حتی در مدل جعبه دنده خودکار می تواند راضی کننده باشد. خدمات پس از فروش آن تا حدودی قابل قبول و کیفیت ساختش به لطف تولید محدود و عدم گرفتار شدن در قطعات تولید داخل در سطح خوبی قرار دارد و از همه مهمتر تناسب خوبی میان قیمت و ویژگی هایش وجود دارد و در مقابل چنین نکات مثبتی با دو مسئله یکی ظاهر غیر جذاب و دیگری بازار فروش نا مناسب دست دومش کنار بیایید.

تویوتا یاریس صندوق دار که از مدل های موفق تویوتا است در کشور ما به دلیل آنکه شامل تعرفه های واردات خودرو شده، با قیمت قابل توجهش تا حدودی از بازار اصلی که باید در آن رقابت کند خارج شده و عملا در سطح بالاتری قرار گرفته است. تویوتا یاریس با محدوده قیمت 25 تا 31 میلیون تومان توانسته عملکردی قابل قبول در بازار فروش داشته باشد و گونه انتخابی ما جهت این مقایسه نیز کامل ترین و گران ترین گونه آن است که به نام تیپ C شناخته میشود.

نحوه طراحی کابین یاریس به همراه فاصله بیشتر میان محور ها و همچنین ارتفاع بیشتر سقف خودرو باعث گردثده فضای کابین یاریس بیشتر از آوانته باشد و این اختلاف فضا در در صندلی عقب دو خودرو نمود می یابد.

یاریس علاوه بر فضای بیشتر از صندلی های راحت تری سود می برد. صندلی های آوانته اگرچه راحتی یاریس را ندارد اما شما را بهتر در بر می گیرند. ترمز های آوانته که چهار چرخ به صورت دیسکی (ABS-EBD) هستند، یاریس اگر چه از ترمز های کاسه ای در محور عقب بهره مند است اما عمل کری قابل قبول و متناسب با توانایی هایش را نشان می دهد. یاریس از نظر ایمنی برتر بئده و ر حالی که یاریس با دو ایربگ یورو ان کپ 5 ستاره ایمنی دریافت داشته، آوانته در وضعیت مشابه 3 ستاره در یافت کرده است.

در یاریس باید به چند مسئله عادت کنید: نخست محل قرار گیری نشان دهنده ها که کاملا دور از انتضار است. مسئله بعدی کیفیت قطعات داخل کابین که علیرغم ظاهر قابل قبول اما پس از لمس نمودنشان کیفیت حداقلی را برای یک تویوتا را در آنها خواهید دید. البته از نظر کیفیت ساخت آوانته نیز همچون سایر که با درصد بالایی از قطعات ساخت داخل تولید می شوند، دچار افت کیفیت نسبت به گذشته شده اگرچه که در مقیاس خودرو های هم رده داخلیش هنوز هم کیفیتی قابل قبول دارد اما در مقابل یاریس که خودش در مقیاس یک تویوتا، کیفیتی حداقل را نشان می دهد، نمی تواند برتری داشته باشد و کیفیت بهتر یاریس در درازمدت نمود بیشتر می یابد.

در این میان هیوندای آوانته گزینه نسبتا برتر خواهد بود اما به نظر می رسد سازنده وطنی بایستی هر چه سریعتر آن را با نسل جدید جایگزین نماید و البته تجدید نظری نیز در سیاست های فروش خود انجام دهد اما یاریس با رانندگی روان تر، نرمی بیشتر، کابینی آرام تر و بی صداتر، مصرف سوخت کمتر و البته کیفیت ساخت و مونتاژ بهتر، خودریی ایده آل برای افرادی می تواند باشد که معمولا شرایط پرداخت، افت قیمت، بازار فروش و مسائل مشابه برایشان اهمیت چندانی نخواهد داشت.